广西壮族自治区标准技术研究院

GB/T 36670-2018《城市道路交通组织设计规范》标准解读

时间:2019-04-12     
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国家标准GB/T 36670-2018《城市道路交通组织设计规范》于20181010日发布,并将于201951日起正式实施。该标准主要规定了城市道路交通组织设计的原则、内容、流程、主要方法和实施要求,是城市道路交通组织技术规范方面的首个较为全面、系统的国家标准。该标准的发布实施将为城市道路交通管理工作提供有力的支撑,推动城市道路交通组织设计工作向更加科学、更加规范的方向发展。

 

重点内容解读

1.关于交通组织设计流程

针对交通组织设计工作中调研不深入、设计目标不明确、方案论证不充分从而影响交通组织效果等问题,“4.3 设计流程”对工作程序进行了规定。

1)交通调查与分析:可以通过现场踏勘观察、调取监控设备录像、与辖区交管单位座谈等方法,了解和掌握路网、流量、事故、设施设置、出行和管理需求等交通资料,并分析交通流特点、分布特征、存在的问题及成因。在设计方案编制过程中,如果必要,还可以进行补充调研。

2)设计目标:设计目标的设定一般以解决当前交通问题为主,并适当考虑交通的变化趋势。可采用定性和定量相结合的方式对目标进行描述,但是要使制定的目标、可实现、可评价。

3)设计方案编制:设计方案可以分为总体方案设计和实施方案设计两个阶段。总体方案主要体现设计思路和拟采用的解决措施,可以用于与主管单位的讨论、汇报和确认;实施方案设计较为详细,可以用于指导实施或施工图设计。方案成果包括了方案设计说明书和方案设计图。对于复杂的交通条件和环境进行交通组织设计时,应制定多个方案,可以通过对方案的交通运行效果评价、实施费用评价以及群众接受度等角度进行比选。

4)方案论证或评审:诸如路口的局部交通组织优化等设计方案可采用部门审查方式确定;对于较大范围的交通组织设计方案,应组织专家论证或评审,必要时还应征求社会意见。

5)方案实施和优化:交通组织设计方案特别是较大范围的交通组织设计方案的实施应持谨慎态度。在实施前应提前发布消息和公告;在实施时应尽量避开高峰期,并进行必要的人工指挥和疏导;在实施后进行跟踪评估,出现问题时应及时进行修正。如果实施后比实施前交通运行更加恶化,应分析原因,若是方案的问题,应停止实施。

2.关于行人交通组织设计

1)交叉口行人过街交通组织

在实际中,行人更倾向于通过平面的方式过街,因此,标准5.2.1条提出“交叉口应优先采用平面过街方式”,以保障行人的便利性。在路线设计上,考虑两种布设方式,即5.2.2中提出的“确保行人过街的总距离最短”或“使行人穿越机动车道的时间最短”。

为保障行人过街的安全性,在5.2.5中要求:“路面宽度大于30m或行人过横道长度超过16m(不包括非机动车道)”时,应设置行人过街安全岛。行人过街安全岛的形式可以是在道路中央隔离带或对向车行道分界线处的人行横道上设置,也可以借用转角交通岛、机非(机动车道与非机动车道)分隔带的空间设计行人过街安全岛,保证行人一次性过街距离在16m范围之内。此外,在5.2.6中提出,在信号灯控的交叉口,可在安全岛上设置人行横道信号灯,一方面便于行人观察信号灯,另一方面可对行人实施分段过街,提高行人通行效率。

2)路段行人过街交通组织

在路段中设置行人过街横道时,既要考虑到行人过街的便捷性,同时还要考虑其间隔问题。当设置间隔过大,会导致行人绕行距离过长,当超过行人过街忍耐度时,易引发横穿马路现象;而间隔过密,会导致通过测量频繁的刹车、起步,影响道路通行能力。通过研究发现,在人流量密集商业区或生活性道路,宜间隔150m~250m;主干路或交通性道路,宜间隔300m~400m,这些在6.3.1中进行了规定。同事,在6.3.4中提出“人行横道可结合公交站台、减速丘、出入口等设施进行设置”,确保人行恨到的设置位置能贴合过街需求。

3.关于交叉口非机动车交通组织

目前交叉口非机动车交通组织方式主要采用跟随机动车通行的方式,但存在交通流线复杂、冲突点多的问题,实践中需要根据实际情况设计交通组织方案。标准5.3.1条提供了3种通行方式:与机动车同流线、与行人同流线以及单独放行。5.3.25.3.35.3.4条分别规定了采用这3种通行方式的条件。其中,与行人同流线的通行方式,即是通常所说的非机动车左转“二次过街”方式。需要注意的是,当实施与行人同流线和单独放行时,宜设置非机动车信号灯,同时还应规范机动车等候区和禁行区的设置,特别是等候区位置和区域大小要满足非机动车停车需求避免其溢出,也避免对其他车辆和行人通行产生阻碍。

在交叉口过程中,为提高进口道的机动车通行效率,很多城市通过占用非机动车道空间增加机动车车道的车道数,牺牲了非机动车通行空间,这种做法是不可取的。因此在5.3.9中提出“在交叉口非机动车进口道宽度不应小于2.5m”此外,为保证非机动车在交叉口内通行的安全性,在5.3.9中指出“交叉口内通行空间宽度不宜小于3.0m”这个空间可以通过施划非机动车交通标线来指明。

4.关于交叉口机动车交通组织

1)进口道车道的布设

常规的进口车道数量应大于或等于上流路段的车道数,这是为了提高交叉口通行能力。各个车道的功能,比如左转、直行、右转,布设的位置应当符合通行习惯,但是对一些特殊情况也可以采用“左转右置”等非常规布局,可以有效建设交通流冲突,改善通行秩序。同时,5.4.2.3也要求必须配套必要的设施,以指引驾驶人选择正确的车道。

在灯控交叉口,红灯车辆排队等候期间,容易出现车辆的违规变道、随意插队等违法行为,影响交叉口交通秩序,因此需要严格管理。为此,5.4.2.4中提出在交叉口内设置“禁止变换车道区”,将进口车道停止线后不少于30m范围设置为禁止变换车道区域(通过施划白色实线段),严禁车辆在该区域内随意变道,以维持车辆有序通行。

2)导流线和待行区的设计

为规范车辆行驶轨迹,可以设置导向线、导流线。在设计时,应确保对向车流之间有足够的安全间距,两条对向导向线最近点一般至少要距离6m以上;如果非机动车与机动车同流线,则这个距离要更大。

对于一些面积较大的路口,如有中间较宽绿化带路口、高架桥下路口等,由于机动车停止线受到多种因素影响不能过于提前,所以很多地方通过设置左弯待转区或直行待行区的方式,以引导车辆提前进度交叉口待驶,对提高通行效率有一定的帮助。标准5.4.4.3条对这种做法予以支持。

5.关于路段交通组织设计

1)出入口控制

路段交通组织的主要目标应根据路段的性质、在路网中的作用、周边用地的需求来确定。例如,交通性道路应确保交通流的连续性,因此交通组织措施要减少路段两侧出入口的干扰,6.2.3中提出“通过设置隔离护栏等方式”减少沿线出入口的横向干扰,这是以往工作中总结出的行之有效的方法。

2)单向交通组织设计

单向交通组织是国内外城市普遍采用的一种交通组织方法。在6.4.1中对实施单向交通道路的流量条件提出了要求,同时,在6.4.2中提出了路网条件,即“设置单向交通的道路应选择至少一条与之平行的道路,用于通行反向交通流,且道路间距不宜超过450m”。

3)潮汐交通组织设计

潮汐交通是城市道路交通的普遍现象。为适应潮汐交通需求,灵活、合理利用道路的空间条件,可以通过设置潮汐车道的方式对交通进行重新组织。在6.7.1中对实施潮汐车道的道路数、流量等提出了要求:双向车道数3车道及以上,且主流向比不小于1.5。由于潮汐车道内车辆行驶方向“可逆”,为保证通行的安全性,避免平凡切换引发交通事故,标准6.7.3中提出“潮汐车道应保持某一方向通行的时间不少于30min”,当进行方向切换时,应保留充足的清空时间。

6.关于区域交通组织总体要求

1)区域交通组织总体要求

区域交通组织设计设计内容较为宽泛,采用技术手段较为多样。标准主要侧重对外交通设计、限行和限速等区域限制性交通组织以及学校、交通枢纽、医院、景点等重点片区交通组织设计等相关内容进行了规定。总体要求是:一是交通组织设计应符合各区域交通吸引、发生的特点;二是区域交通组织宜以促进交通流均匀分布、确保交通通行需要与路网通行能力相匹配为目标;三是应满足城市交通出行与客货运输的基本要求。

2)重点片区交通组织设计

重点片区交通一般都呈现出交通构成复杂、交通需求大、人流集中、停车问题突出、交通秩序较为混乱等问题,同时不同类型的片区还有一些特色的交通需求,例如医院片区需要考虑急救车辆、就诊人员的进出便捷性;学校片区的接送停车需求过大,需要通过设置“护学通道”的方式来分散接送等候点;景点片区在节假日等旅游高峰期的停车矛盾突出、人流量较大,需要重点考虑临时停车组织。所以在进行重点片区交通组织设计的时候,在采取常规的交通组织措施解决交通问题的同时,还需要根据片区自身交通特点和呈现出的交通问题,采取个性化的解决方法。

7.关于限制性交通组织措施

在交叉口通行需求较为饱和,通行能力难以进一步提升时,可以采取限制部分交通流、适当调整路口通行权的方式,来确保主要交通流向的通行效率。为此,标准5.5节对交叉口采取禁止左转、禁止掉头等限制性措施的条件进行了规定,并对配套措施进行了明确要求。

对于路段来说,为确保交通安全,在保证交通流顺畅运行的同时,还要充分考虑合理的速度管控措施。6.8.1要求“应明确每条道路的限速值”,必要时可采取强制性降低车速的设计。

对于区域的交通限制措施,主要是部分车辆限制通行的方式。7.3.1对区域的车辆限行一般情况进行了规定,可以是围绕缓解交通拥堵、保护环境或治理空气污染等目的,采取在一定范围、一定时间对某些车辆限制通行的措施。

8.关于交通组织专项设计

占路施工、大型活动等对城市交通影响较大的临时性活动,需要进行专项交通组织设计。对于占路施工的交通组织和设施设置,GA/T 900-2010《城市道路施工作业交通组织规范》等行业标准也有规定。对于大型活动交通组织设计,本标准8.1节提出了相关要求。

大型活动根据活动级别、规模、举办地点和时长分为多种类型,如短时间的演唱会、多场所的体育赛事、长时间的博览会等,对于城市来说其带来的交通影响都是临时性的。因此,在进行大型活动交通组织的时候,要预判活动期间出现交通峰值的大小、持续时间、影响范围,从而划定交通影响范围,选择有效的临时性交通管控措施,如在8.1.3中提出的在周边道路上实施临时性的单向交通组织、潮汐交通组织以及现行措施。

9.关于交通组织方案的评价

为保证交通组织方案的可行性、合理性,应对交通组织设计方案进行评价,根据出现的问题以及交通流特征变化,适时对交通组织方案进行动态调整。标准第9章按照交叉口、路段、区域等适时对象不同,依据交通组织方法各自的特点,提出了评价方法、评价指标和数据采集要求。

 

                                                                                                                                                                 摘自《大众标准化》201901